взлом

ТЕХОСМОТР 2012

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОСМОТРУ В РФ

 

История дорожного движения в Российской империи

 

 

 

 

 

 

В конце XVII - начале XVIII веков в России, во многом благодаря активной деятельности Петра I, развитие промышленности и торговли получило значительное ускорение.


Строились города (в их числе новая столица - Петербург), сооружались верфи, морские и речные порты, каналы, создавались мануфактуры.


К числу внешних проявлений этих преобразований можно было отнести увеличение числа всадников, колясок, карет, телег, саней и т.п. Именно в данный период времени последовали первые царские указы, касающиеся уличного движения.


Тогда еще в России не было регулярной полицейской службы. Ее возникновение может быть отнесено к 1718 г., когда Петром I был объявлен указ об учреждении в Петербурге должности генерал-полицмейстера.


Назначенному на нее А.Э. Девиеру поручалось царем, в частности, «...следить... за чистотой улиц и незатруднительным проездом по ним...». Спустя четыре года в Москве также образуется полицейское учреждение во главе с М.Т. Грековым, которое подчинялось непосредственно генерал-полицмейстеру.


Основным видом правонарушений на городских улицах считались быстрая езда и битье кнутом прохожих кучерами. В указах императриц Анны Иоанновны и Елизаветы Петровны в 1730, 1732, 1737 и 1742 гг. констатировалось, что несмотря на предписания ездить «как в санях, так и верхами смирно» многие «всяких чинов люди ездят резво и не смирно», а «верховые ездят на резвых лошадях и давят и побивают других».


На полицию возлагалась обязанность следить за соблюдением правил езды, виновных задерживать, а лошадей «отсылать в конюшню ее Императорского Величества».

 

Тех, «кто будет на лошадях скоро ездить, ловить и отводить в полицию, где лакеев бить нещадно кошками, а самих помещиков штрафоват денежным штрафом».


Количество гужевого транспорта в Петербурге и Москве увеличивалось очень быстро. Царским указом от 12 июля 1761 г. полиции предписывалось вести учет «извозчиков по частям города», выдавать им за плату кожаные ярлыки с номером, полученные денежные средства «употреблять на расходы полицейские».

 

Это было одной из первых мер, направленных на упорядочение извозного промысла.
8 апреля 1782 г. Екатериной II был подписан «Устав благочиния, или полицейский», который впервые четко определил органы полицейского управления, их примерные штаты, порядок учреждения и компетенцию, а также функции и порядок деятельности должностных лиц создаваемых в городах управ благочиния.


В его двух последних главах перечислялись деяния, запрещенные законом, и указывались санкции, которые должна принимать полиция по этим правонарушениям. Согласно п. 272 Устава, «буде кто учнет ездить или ходить, стращая людей, того взять под стражу и отослать к суду».


В сентябре 1802 г. руководство полицией России приняло на себя министерство внутренних дел, образованное в ходе проведенной императором Александром I реформы органов государственного управления.


Первым министром внутренних дел был назначен В.П. Кочубей. МВД, Министерство полиции в 1811-1819 гг., и снова МВД особое внимание уделяло организационно-штатному укреплению городской полиции.


Функции ее оставались в основном такими же, какими они были определены еще в Уставе благочиния 1782 г. При этом практическая деятельность полиции, в т.ч. в области надзора за уличным движением, регламентировалась путем издания приказов городским полицмейстером.

 

 

 

Во второй четверти XIX века до развития железных дорог в России получил распространение новый вид общественного транспорта - многоместные конные кареты, совершавшие регулярные рейсы в городах и между ними (дилижансы, фаэтоны, омнибусы и линейки).


Его появление во многом связано с интенсивным строительством дорог с твердым покрытием щебеночных шоссе. Движение по первому такому шоссе было начато между Санкт-Петербургом и Москвой в 1834 г.


конка в РоссииВ 1863 г. в Санкт-Петербурге на Невском проспекте было открыто движение еще одного вида городского транспорта, получившего название конки.


Вагон конки, запряженный лошадьми, тихо двигался по рельсам, пассажиры входили и выходили на ходу.

 

В Москве первая линия конно-железной дороги пролегла в 1872 г. по Тверской улице.


В связи с отменой в России крепостного права увеличился приток сельских жителей в города.

 

Все усложнявшиеся условия уличного движения требовали от городских властей принятия действенных мер к ограждению участников движения от происшествий и травматизма.


В 1869 г. обер-полицмейстером северной столицы вводятся в действие Правила для извозчиков и Правила для содержателей общественных карет.


Этими документами полиция обязывалась проводить ежегодный осмотр конных экипажей и выдавать свидетельства на право их использования, устанавливались требования к процессу движения и стоянке транспортных средств, объявлялись санкции к нарушителям в соответствии с действующим законодательством.


С 1876 г. правила извозного промысла стали устанавливаться не полицией, а приниматься Санкт-Петербургской городской Думой.
В последние десятилетия XIX века парк гужевого транспорта России по ориентировочным данным насчитывал около 1 млн. единиц.

 

Использование конных экипажей для перевозки пассажиров и грузов являлось предметом регламентации со стороны администрации многих губерний России.


Характерным для организации и деятельности городской полиции того времени было стремление усилить наружную постовую службу. В этих целях во многих городах, особенно в столицах, на площадях, бульварах и улицах строились стационарные сооружения - будки.
В них, охраняя общественный порядок, могли находиться рядовые сотрудники полиции - городовые.


Однако основное время они «не должны стоять на одном месте, а обязаны ходить по всему протяжению своего поста и обращать внимание на проходящих и проезжающих, стараясь предупредить всякую опасность и прекратить всякий беспорядок в самом начале».


Технический прогресс привел к тому, что вскоре участниками дорожного движения стали велосипедисты. В 1884 г. в обеих столицах были созданы общества любителей велосипедной езды.


Чтобы упорядочить использование новых средств передвижения, Московская городская Дума в 1894 г. приняла специальное постановление, согласно которому каждый велосипедист после практического экзамена получал именное свидетельство и два металлических знака, которые крепились на руль и задний фонарь.


Полиция следила за соблюдением правил езды на велосипедах, нарушители лишались свидетельства и должны были вновь сдавать ей экзамены. Через три года аналогичное постановление приняла Дума северной столицы.


В 1895 г. по улицам Санкт-Петербурга проследовал первый автомобиль с бензиновым двигателем, приобретенный за границей, а уже 11 сентября 1896 г. министерство путей сообщения России приняло постановление № 7453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах».

 

От этой даты можно отсчитывать начало действия в России правил движения автомобилей.


В соответствии с указанным постановлением при каждом самодвижущемся экипаже должно было находиться удостоверение, свидетельствующее о его технически исправном состоянии.


Для получения этих удостоверений владельцам предписывалось проводить периодические проверки экипажей «тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам».

 

Тем самым вводился обязательный технический осмотр.


 Дорожно-транспортная ситуация в городах потребовала дополнительных мер по обеспечению безопасности уличного движения.

Первой на рост количества автомобилей отреагировала Санкт-Петербургская городская Дума.


В июле 1900 г. в газетах было опубликовано обязательное постановление «О порядке пассажирского и грузового движения по Санкт-Петербургу на автомобилях». 4 сентября того же года издано обязательное постановление «О порядке езды по городу Ярославлю на автомобилях».


В Москве аналогичный документ был принят городской Думой в 1904 году. Правовой основой для разработки правил использования автомобилей в городах послужило упомянутое ранее постановление министерства путей сообщения 1896 г.


Согласно новому регламенту, для получения права езды на автомобилях необходимо было обратиться в городскую управу. Образованная ею комиссия, членом которой в некоторых городах мог быть сотрудник полиции, проводила технический осмотр автомобилей, медицинское освидетельствование кандидата в водители и его проверку «на знание своего дела».

 


После всех испытаний выдавались разрешения на право как использования автомобиля, так и его управления (ныне - свидетельство о регистрации транспортного средства и водительское удостоверение), а также задний номерной знак.


Технический осмотр автотранспорта в дальнейшем проводился не реже одного раза в год.

 

Помимо условий допуска автомобилей и водителей к участию в дорожном движении обязательные постановления содержали некоторые положения, касающиеся собственно правил движения по городским улицам.

 

 

 

 

 

 

В первые годы XX века Россия не имела собственного автомобилестроения.

 

Зарубежные производители легко удовлетворяли потребности пока еще небольшого русского рынка.


В страну было ввезено в 1901 г. - 40, 1902 г. - 37, 1903 г. - 71, 1904 г. - 115 автомобилей.В страну было ввезено в 1901 г. - 40, 1902 г. - 37, 1903 г. - 71, 1904 г. - 115 автомобилей.

 

Заметную роль в содействии развитию автомобильного транспорта сыграло Российское автомобильное общество (РАО), организованное автолюбителями в 1903 г.


Его устав был утвержден министром внутренних дел.

 

В ту пору было модно устраивать различные соревнования, пробеги и путешествия на автомобилях. РАО принимало активное участие в организации и проведении этих мероприятий.


В середине 1903 г. в Санкт-Петербурге было зарегистрировано 318 автомобилей и 26 400 велосипедов.

 

В том же году российское правительство предоставило городам право взимать ежегодный сбор за пользование этими видами транспорта, что стало еще одной статьей дохода бюджета.


Он уплачивался при получении номерных знаков, геометрическая форма и цвет которых каждый год изменялись. Таким образом полиции было легко выявлять транспортные средства, владельцы которых своевременно не оплатили установленные сборы.


Поскольку далеко не все водители соблюдали довольно низкий для автомобилей предел скорости движения (примерно 13 км/час), городовым приходилось обращать на них особое внимание.


В одном из приказов Санкт-петербургского градоначальника 1902 г. полицмейстерам предлагалось «...безотлагательно принять, через подведомственных им чинов полиции, меры к восстановлению и поддержанию должного порядка движения означенных экипажей».


Характерными нарушениями правил являлись также езда на автомобилях, мотоциклах и велосипедах с не включенными передними и задними фонарями в темное время суток, без номерных знаков или с просроченными номерными знаками, злоупотребление подачей звуковых сигналов.


Однако гораздо большую опасность на улицах обеих столиц в то время создавало использование другого вида транспорта - конных экипажей.


Например, в начале XX века московская конно-железная дорога насчитывала 444 вагона и 2782 лошади. В период с сентября 1904 г. по сентябрь 1905 г. на ней произошли несчастные случаи, повлекшие гибель и ранение 1190 человек.


Вместе с тем соотношение объема перевозок на конном и электрическом трамваях быстро менялось: в 1907 г. в Москве конка перевезла 22,6 млн. пассажиров, а трамвай - 68,3 млн. пассажиров. Последний вагон конки прошел по городу в 1911 году.


Многообразие видов транспортных средств в сочетании с ростом численности населения породили напряженную обстановку на улицах крупных городов.

 

Проблему усугубляло отсутствие правил, устанавливающих первоочередность движения транспорта и пешеходов.
«...Для остановки экипажей или подвод и для пропуска пешеходов чины полиции вынуждены жестикулировать руками и возвышать голос, но в сутолоке уличного движения жесты не всегда бывают заметны, а окрики часто не слышны...»


Эта цитата взята из констатирующей части приказа санкт-петербургского градоначальника генерал-майора Д.В. Драчевского от 14 ноября 1907 г. № 222.
Далее в нем говорится: «... В целях упорядочения уличного движения и безопасности пешеходов, признаю соответственным, по примеру некоторых иностранных городов, ввести на особо указанных мною постах для нижних чинов полиции короткие белые трости, каковые им иметь во время стоянки на постах, в кожаных чехлах у правого бока на поясном ремне...»


Так городовые впервые с помощью жезла и определенных приказом жестов стали регулировать дорожное движение.
В конце первого десятилетия XX века уже несколько отечественных заводов на основе кооперации с иностранными фирмами освоили производство легковых и грузовых автомобилей, омнибусов (в Москве - «Дукс», в Санкт-Петербурге - «Фризе и К°», «Г.А. Лесснер», завод И.П. Пузырева).


Свой первый автомобиль изготовил Русско-Балтийский завод в Риге. Начиная с 1909 г. ежегодный импорт превысил тысячу автомобилей.

 

 

В 1911 г. в России было зарегистрировано 5493 автомобиля, из них 1479 автомобилей принадлежало жителям Санкт-Петербурга и 826 автомобилей - москвичам. Оставшееся количество автомобилей распределялось еще по 18 губерниям страны.


Постепенно становясь автомобильной державой, Россия включилась и в сферу межгосударственных правовых отношений в области автомобильного транспорта.


В Париже в 1909 г. была подписана, а в 1910 г. ратифицирована международная конвенция относительно передвижения автомобилей. С учетом требований данного документа городскими Думами были приняты новые обязательные постановления, касающиеся порядка автомобильного движения и позволяющие полиции привлекать к ответственности нарушителей установленных правил.


Мерой наказания, например, в Петрограде служили штрафы, две недели ареста и лишение права управления транспортным средством. В феврале 1912 г. в связи с нарушением правил движения на автомобилях полицией Москвы было составлено 97 протоколов.


Из них 64 направлены в суд, а по 17 наложены административные взыскания. Чтобы грамотно квалифицировать нарушения тех или иных норм в сфере дорожного движения, с 1913 г. московских городовых стали обучать правилам езды на автомобилях, а также знакомить с их конструкцией и оборудованием.


За день до объявления войны России с Германией - 17 июля 1914 г. - императором Николаем II было утверждено положение о военно-автомобильной повинности. Оно предусматривало с объявлением мобилизации передачу гражданским населением всех находящихся в частном владении механических транспортных средств на нужды армии.


В этих целях полиция осуществляла учет транспорта, извещала владельцев о дате и месте его сдачи, участвовала в работе приемочной комиссии, в необходимых случаях доставляла транспортные средства в принудительном порядке.


О важности функции полиции по обеспечению безопасности дорожного движения можно судить по выдержке из обзорной статьи журнала «Вестник полиции» от 18 февраля 1917 г. № 6:

 

«Трудна наружная полицейская служба столичных городовых, особенно в настоящее время, когда эти центры переполнены пришлым населением, уличное движение представляет кишащий муравейник.
Только бдительное полицейское наблюдение за строгим порядком конного и трамвайного движения по городским улицам способнопредупредить от каких-либо всегда возможных несчастий с публикой в этой вечной толчее...».

 

 

 

 

 

 

 

gmail